(bài dài, không dùng giải trí, dành cho những người hàng ngày phải…đổ xăng)

Trong vòng 15 năm qua, khi sức ép ách tắc giao thông đô thị càng ngày càng tăng lên thì chúng ta dễ thấy một hiện tượng song hành: Mỗi khi có “vấn đề” dạng ngày thì tất thảy các loại thuế, phí dính đến xe cộ, cước phí vận tải đều tăng lên. Mỗi khoản tăng lên đó nếu gom lại trong khoảng thời gian 5 năm một chập thôi, đều là con số không nhỏ: Hàng trăm tỷ, thậm chí hàng ngàn tỷ đồng. Giêng thuế xăng dầu, lên theo hướng “Các thu nhập của nhà nước ngoài giá xăng không thể giảm” thì con số cao ngất ngưởng.

KHI XE CỘ LÀ CHÙM KHẾ NGỌT.

Quan sát dễ thấy rằng, có vẻ như nhà quản lý thấy một “tiềm năng” vô tận là túi tiền người dùng phương tiện giao thông nên thích là tăng. Chỉ cần tạo ra một cái cở gì đó, dễ giải thích như “phí bảo vệ môi trường” hay “Phí bảo trì đường bộ” hoặc có khi tăng “Phí đăng ký” rất…hồn nhiên.

  
Nghe giải thích thì “ngon” lành lắm: Đi nhiều thì đường hư, đường hư hỏng thì phải sửa, thế thôi!.

.

Nhưng, chỉ cần chỉ ra một nét nhỏ của khoản phí Bảo trì đường bộ là “thấy vấn đề” ngay.

Ta lấy hình ảnh đoạn đường từ khu vực Sở Sao tỉnh Bình Dương về trung tâm quận Bình Thạnh thành phố Hồ Chí Minh dài chừng 40 km để xem xét.

Đoạn này một xe hơi 4 chỗ loại 1.8 chạy hết 3,5 lít xăng, tiền xăng thời điểm tháng tư năm 2015 hết 60.000 đồng nhưng với 3 trạm thu phí thì tiền thực chất là “mua đường” đã hết 45.000 đ là hơn 60% tiền xăng.

Ngoài khoản tiền 03 lần mua đường này, còn một khoản ít người thấy là khoản tiền nếu quy ra trọng lượng, tiền mặt, loại giấy bạc 10.000 đồng, phải dùng xe tải mới chở hết đó là khoản tiền từ NGÂN SÁCH dành cho giao thông hàng năm (Chưa kể tiền phí bảo trì đường bộ).Số tiền này chính là tiền những người tham gia giao thông đã nộp bởi các quy định khác.Cần nói rõ là số tiền này, kể cả người ít đi đường nhất, tiền thuế của từ ông trồng rừng đến đánh bắt cá ngoài biển, chung chi vào.

.

Trở lại khúc đường 40 km vừa nêu:.

Tại đây, phần lớn chiều dài con đường là đường làm theo kiểu BOT và người dân dùng phải trả phí từng chuyến. 

.

Vậy, tiền “Bảo trì” nằm ở chỗ nào?. Nếu nhìn đại thể, từ Lào Cai vào Cần Thơ, không ít hơn 70% chiều dài đường thuộc diện này, được quy quản bởi một hệ thống dầy đặc các trạm thu phí.

.

Có một số con đường xấu, bong tróc cần bảo trì thường lại nằm ở vùng sâu vùng xa, miền núi, ít xe cộ đi qua?.

Vậy câu hỏi đặt ra: có rất nhiều xe, nhất là xe kinh doanh theo tuyến cố định trên những tuyến đường tốt, đường mua thì việc thu phí của hàng trăm triệu lượt phương tiện loại này “bảo trì” đường đâu đó có công bằng hay không?.

.

Đó chỉ là một loại phí. Còn nhiều thứ khác chưa bàn tới.

.

Để tạo một tư duy mới trong quản lý, điều hành và lãnh đạo, tôi muốn trình bày một “Bài toán lớp tư” nữa dưới đây:

  
MÓN NỢ KHÔNG LỒ.

Khi tăng phí, tăng thuế, nhà quản lý thường giải thich là để “giảm áp lực ách tắc giao thông” hoặc để đầu tư hạ tầng giao thông.

.

Có thật thế không?.

  
Dưới đây là một khái toán không dành cho người yếu tim:

Hiện nước ta có khoảng gần hai triệu ô tô.

Hiện có khoảng 35 triệu xe gắn máy.
Hiện đã có khoảng nửa triệu ô tô và dăm triệu xe gắn máy quá cũ, hết sử dụng , bỏ đi rồi nhưng khi mua xe, khi dùng xe người tiêu dùng đã phải làm rất nhiều bổn phận, nghĩa vụ như những xe đang chạy. Như vậy, ta có con số 2 triệu ô tô và 40 triệu xe gắn máy.

Trong bài này, tôi xin phép “quy” 40 triệu xe gắn máy ra bằng 2 triệu ô tô để tính ( Cách quy này khá sát thực, cả về giá trị tiền bạc lẫn lượng xăng tiêu thụ).

Bài toán bắt đầu bằng đại lượng BỐN TRIỆU Ô TÔ .(khỏi tính xe máy).

Mỗi ô tô tạm tính bằng 600 triệu đồng (cách tính này quy ước từ mệnh giá tiền Việt hiện nay) cho gọn. Thực chất, có tới 70% xe có giá trị cao hơn mức này.Có chiếc trị giá vài tỷ bạc.

.

Như vậy, cứ 04 chiếc xe là người dùng chi 2,4 tỉ. 

Trong 2,4 tỷ này, số thuế, phí (Trên 13 loại) bằng khoảng 150% nhưng trong bài này tôi “chiết” gọn con số 1,4 tỷ của 04 chiếc xe “mẫu” nói trên.

.

Như vậy, cứ 4 cái xe là nhân dân đóng cho nhà nước 1,4 tỷ cho nhà nước.

.

4 triệu chiếc xe là nhân dân đã đóng cho nhà nước , xin viết bằng chữ :MỘT TRIỆU TƯ TỶ đồng.( 1.400.000 tỉ đồng)

Xin phép hình dung một hình ảnh để mọi người thấy người dùng tô tô yêu nước như thế nào?.

Một vị mua chiếc xe Fotuner 1, 1 tỷ bạc. Vị này trả cho nhà sản xuất khoảng 450 triệu và nộp cho nhà nước 650 triệu bạc.

Số tiền này nếu đem thuê thợ xây chẳng hạn (Giá công khoảng 300.000 một ngày) sẽ thuê được hơn hai ngàn ngày công. Lượng công lao động này đủ xây một toà nhà có sàn 300 mét vuông, cao ba tầng. Có nghĩa là mỗi chiếc xe chạy ào ào ngoài đường, đã dán tiếp gửi tiền công xây một toà nhà hoặc trả khoảng ba tháng lương cho toàn bộ nhân sự một Uỷ ban nhân dân huyện.

.

Nhiều bạn đọc, chắc sẽ không hình dung nổi số tiềnhơn một TRIỆU TỶ trên to bằng nào (cả tôi cũng vậy). Tôi phải mất 2 giờ đồng hồ truy tìm các giá trị để làm tiếp thì thấy khoản tiền trên nó cực kỳ lớn.

.

Để bạn đọc rõ xin dẫn ra đây con số:

.

Đường cao tốc hiện đại nhất Việt Nam Hà Nội-Hải Phòng dài 100 km hết HƠN 40.000 tỉ (bốn chục ngàn tỷ).

Hiện tuyến Hà Nội –Sài Gòn còn khoảng 1400 km là đường thường, nếu đem làm đường cao tốc, tiêu chuẩn như đường Cầu Rẽ -Ninh Bình chỉ hết 500 ngàn tỷ.Bằng hơn một phần ba số tiền trên.

.

Nếu được như vậy, hành trình HN-SG thay vì 40 giờ như hiện nay sẽ rút xuống chỉ con 20 giờ.

Từ nội dung này, mỗi năm sẽ làm lợi cho nhân dân, nhà nước khoảng 200.000 tỷ đồng qua các lợi ích và khi xe cộ được phân bố trên hai tuyến QL 1A và cao tốc mới, sẽ triệt tiêu ách tắc, giảm đáng kể tai nạn giao thông.

.

Số tiền còn lại là gần MỘT TRIỆU TỶ có thể chi cho hai thành phố HN-HCM là nơi ách tắc giao thông nhiều, đủ để xây dựng mỗi thành phố 100 cây cầu vượt cạn như Hoàng hoa thám, Lăng Cha Cả ở TP HCM. Xong việc này, hiện tượng ách tắc nội ơ sẽ giảm 60% ngay( hết khoảng 20.000 tỷ)

.

Số tiền còn lại, chi cho việc mở rộng tất cả các con đường quốc lộ, tỉnh lộ hiện hữu có chiều ngang thảm nhựa dưới 8 mét lên thành 12 mét.

.

Vẫn dư khoảng 300 ngàn tỷ.

Số tiền này gửi ngân hàng (thế giới) hoặc tổ chức kinh doanh gì đó lấy nguồn lãi khoảng 3 tỷ đồng mỗi tháng. Số tiền này nằm trong nội dung lập một cái quỹ dành cho những trường hợp tai nạn giao thông được cấp cứu tại các cơ sở y tế mà không có người nhà hoặc thiếu , thất lạc giấy tờ tuỳ thân (Diện này hiện nay rất khó khăn khi lâm nạn).

.

Như vậy, nếu tạm lấy số tiền khổng lồ kia theo kiểu “lấy của xe trả cho xe” , chi cho nguyên mục tiêu giao thông thì sẽ làm thay đổi Bộ mặt kinh tế, văn hoá, giao thông đất nước này, sẽ phát triển rất mạnh từ 10 năm nay.

.

Chưa hết:

Mỗi chiếc xe chỉ khoảng 3-5 năm là tiền xăng ngang với tiền xe. ( Ví như chiếc Camry 2.4 cứ mỗi trăm km hết 12 lít xăng trị giá 250.000 đồng. Mỗi tháng tiêu thụ chừng 200 lít để chạy bình quân 1500 km. Như vậy, 4 triệu chiếc xe nói trên trong 20 năm qua đã chi một khoàn gấp bốn số tiền xe.

.

Với xăng, cũng y như xe ở khoản thuế, phí cho nên người tiêu dùng cũng đã đóng cho nhà nước VÀI TRIỆU TỶ nữa.

.

Nếu lấy khoản này chi cho các dự án làm đường trên cao, cầu vượt, hầm chui, metro cho 10 thành phố từ tầm Nam Định trở lên, đã dư sức.

Đó, nếu lấy các khoản thu từ 2 nguồn XĂNG & XE, tạm gọi là lấy của giao thông chi gọn cho GIAO THÔNG, là khoảng 5 triệu tỷ thì hiện nay, giao thông nước ta thông thoáng, đẹp như Hàn Quốc, Đài Loan từ lâu rồi.

.

  
CHƯA TRẢ THÌ GHI NỢ, XIN ĐỪNG TĂNG.

Nhưng, nói theo ngôn ngữ thông dụng, Vì hoàn cảmnh đất nước còn khó khăn, ta VAY của giao thông quá nhiều. Ta lấy những khoản tiền khổng lồ này chi trả cho nhiều việc khác.

.

Nhưng ta chưa trả được bao nhiêu. Người tham gia giao thông, người mua phương tiện giao thông mất tiền rồi nhưng còn khổ trăm bề.

.

Đó cũng là một trong những NGUYÊN NHÂN HÀNG ĐẦU duy trì tình trạng yếu kém trong giao thông thể hiện cả trong các chỉ số ách tắc, tai nạn, vận động chậm trễ .v.v…

.

Có vay, có trả là lẽ thường.

Nhưng ta không trả mà luôn có xu hướng đòi thêm!.

Đòi thu thêm càng nhiều, càng ít.

.

Lẽ ra, nên trả.

Ví dụ như số tiền bảo vệ môi trường, lẽ ra nên xây những trạm nghỉ giữa đường hoặc lập quỹ dành cho việc hỗ trợ khẩn cấp khi người dân chịu khốn khổ vì ô nhiễm.

.

Nhưng không.

Chưa thấy ai công bố danh mục, số tiền chi tiêu cho cái gì từ khoản thu hàng triệu tỷ này.

.

Thì thôi.

Có thể giải thích rõ ràng, minh bạch rằng: Nhà nước còn nghèo, còn giật gấu vá vai, lấy tiền thuế, phí xăng xe tiêu pha những việc thiết yếu khác.

.

Nếu tường minh như vậy, có thể người dân dễ thông cảm và đồng thuận hơn.

Nhưng, cứ duy trì phong cách có tên gọi “ĐÙNG MỘT CÁI” lại tăng phí, lại khai sinh ra một khoản gì đó, cứ cày vào cái thế yếu của người dùng phương tiện để thu. Người dân ở cái thế buộc phải nộp. Không nộp không được. 

.

Và tại đây, xuất hiện một đáp số ngoài bài toán: 

Người dân bất phục.

Với người sử dụng phương tiện giao thông, nhà nước nợ họ một khoản khổng lồ, nếu chưa có điều kiện chi trả, thì “ghi nợ” lại đó, sao lại cứ vay thêm!?.

.

Ngân sách quốc gia thiếu hụt là chuyện thường. Mỹ, Nhật cũng có lúc thiếu.

Thiếu thì phải cân đối bằng nhiều cách, vay nợ, phát hành công trái, liên kết kinh tế là chuyện bình thường.

.

Sao lại cứ áp dụng hoài cách duy trì, tăng không ngừng các loại thuế phí đánh vào xe cộ, là đôi chân, là huyết mạch của người dân!.

.

Từ góc độ lãnh đạo, góc độ quản lý nhà nước, phàm làm bất cứ điều gì, nhất là ở phân khúc thời gian khá ĐẶC BIỆT hiện nay, đều phải tính đến hai chữ cần viết hoa:

AN DÂN.

.

Xin các vị dành 30 giây nhìn tấm ảnh chụp đuôi xe tải giữa thành phố HN để hiều thêm lòng dân.

Nguyễn Huy Cường.